Estratégia para os portos - Plano de ação 2016-2026

Ministra do Mar no Parlamento (Orçamento de Estado)

Através deste link poderá assistir à intervenção do deputado Hélder Amaral na reunião conjunta da Comissão de Agricultura e Mar com a Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas e a Comissão de Orçamento, Finanças e Modernização Administrativa, durante a audição da Ministra do Mar, no âmbito da apreciação, na especialidade, da Proposta de Lei n.º 36/XIII/2.ª (GOV) - Aprova as Grandes Opções do Plano para 2017 - e da Proposta de Lei n.º 37/XIII/2.ª (GOV) - Aprova o Orçamento do Estado para 2017.

Entre outros este video faz menção aos investimentos previstos pelo Governo para os portos nacionais.

OE2017: Hélder Amaral questiona ministra sobre investimentos no setor portuário from cdspp on Vimeo.

Dia do Porto de Lisboa

Dia do porto de Lisboa

“Porto de Lisboa. O futuro faz-se hoje”.

Aqui ficam as minhas notas sobre a sessão de encerramento (*).

Governo

(Ministra do Mar)

Dentro de dias será público um documento com as orientações estratégicas para o sistema logístico nacional. Será dado enfoque ao aumento de competitividade do sistema portuário, encarando os portos e o sistema logístico como "hub's" de negócios. No sistema portuário os desafios não serão iguais para todos os portos, será colocada uma exigência adicional ao porto de Lisboa que tem vindo a perder carga nos últimos 10 anos (cerca de 7%) ao contrario dos outros portos que cresceram cerca de 180% na carga contentorizada. Os portos devem procuram contribuir para o aumento da economia do mar. Deve procurar-se uma harmonia entre território e "hub's" de negócio. O ordenamento das áreas urbanas deve ser gerido pelos municípios para os quais devem ser transferidas as áreas que não tenham interesse e usos portuários. Será igualmente necessário promover uma maior aproximação das actividades náuticas de receio aos municípios onde as entidades envolvidas devem procurar soluções win win.. Os terminais de cruzeiros são uma actividade de natureza portuária que deve ter uma abordagem nacional. Em tudo o que disser respeito à relação porto / cidade, nada deverá ser feito contra a vontade dos municípios, o que não quer dizer que se tenha de fazer tudo o que eles querem. O porto de Lisboa tem paz social por isso não razão nenhuma para que não possa voltar a crescer. Deve ser melhorado fortemente e optimizado tudo aquilo que existe designadamente a eficiência dos atuais terminais portuários, sobretudo no terminal de contentores de Alcântara. O tráfego fluvial vai permitir aumentar a competitividade e a capacidade logística.
O projecto do novo terminal de contentores do Barreiro nasce de uma polémica política que envolveu anteriormente o terminal da Trafaria e é um projecto "absolutamente razoável". Para avançar deve estar garantida a sua sustentabilidade ambiental e a sua sustentabilidade económico-financeira. Para confirmar essa sustentabilidade e verificar, se há, de facto, interesse no projecto, será feita uma consulta ao mercado: - será lançado um concurso público internacional para construção e exploração do terminal do Barreiro. O LNEC está a ultimar os estudos sobre as acessibilidades marítimas. Como desfio estratégico adicional coloca-se ainda a possibilidade de tentar fazer em Lisboa um "hub" de gás natural liquefeito. É necessário fazer algumas melhorias no VTS - Sistema de Controlo de Tráfego Marítimo. Deve ser dada uma grande importância à promoção internacional do porto de Lisboa junto dos diversos agentes internacionais do sector, mostrando-lhes com rigor as facilidades logísticas de que podem vir a dispor.

Município de Lisboa

(Vereador do urbanismo)

Lisboa só existe por causa causa do porto e as coisas têm vindo a mudar ao longo do tempo. Hoje a cidade convive bem com os contentores que estão confinados a duas zonas da cidade: Santa Apolónia e Alcântara. O Ro Ro e os graneis líquidos já saíram da zona oriental da cidade. A localização do novo terminal de cruzeiros na zona do jardim do tabaco (que começará a funcionar no ano que vem) vai permitir que as pessoas possam ir a pé até ao centro da cidade. Na relação porto / cidade de Lisboa alguns aspectos devem ser corrigidos como por exemplo o tráfego dos camiões com contentores na zona da torre de Belém.

Porto de Lisboa

(Presidente do CA)

A partir do próximo ano o novo terminal de cruzeiros vai estar a funcionar.

A compatibilidade entre o porto e a cidade deve ter em consideração os impactos sócio económicos do porto de Lisboa (na economia, no VAB, no numero de empresas e no numero de empregados).

O terminal de contentores de Alcântara (Grupo Yldirim) apresentou um plano de investimentos com novidades na circulação rodoviária. Foi igualmente apresentado um projecto relativo ao transporte de mercadorias de barcaça de/e para a Castanheira do Ribatejo (Grupo ETE). Estão concluídos os estudos prévio e de impacte ambiental relativos ao terminal do Barreiro. Em termos globais os impactos positivos são superiores aos impactos negativos por isso o balanço é favorável. Os referidos estudos foram entregues na APA para seguirem os trâmites normais.

(*) Estas notas poderão conter alguns erros de interpretação e/ou de outra natureza. Se for o caso peço desde já as minhas desculpas aos intervenientes e manifesto a minha total disponibilidade para os corrigir.

Novo Terminal de Contentores do Barreiro, vai avançar?

O projecto de construção do novo terminal do Barreiro, pela sua importância e dimensão vai depender de uma decisão política anunciada para 2017. Para já e segundo notícias vidas a público o seu interesse parece ser consensual para os técnicos de algumas entidades públicas nele directamente envolvidas como sejam: a Administração do Porto de Lisboa (APL), a Câmara Municipal do Barreiro (CMB), as Infra-estruturas de Portugal (IP) e eventualmente alguns agentes do sector.

Com um investimento previsto a rondar os 700 milhões de euros, sem contar com as acessibilidades, desconhecem-se ainda alguns valores que podem vir a ser críticos para a viabilidade do projecto designadamente os valores associados às dragagens para estabelecer e manter o canal de acesso ao terminal. Sabe-se porém, que "por regra" na margem Sul as dragagens ficam a cargo dos concessionários da exploração dos terminais portuários.

O Estudo de impacto ambiental que é uma variável muito importante deste projecto, está praticamente fechado e aparentemente será favorável tendo reunido consenso por parte das várias entidades envolvidas. Deverá ser entregue à Agência Portuguesa de Ambiente (APA) no final deste mês conjuntamente com o Estudo Prévio e seguirá o calendário normal.

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De seguida transcrevemos na íntregra ou quase na íntegra um conjunto de notícias sobre este tema publicadas pelo jornal de economia do mar em 24/10/2016, http://www.jornaldaeconomiadomar.com/ .

Novo Terminal do Barreiro deu mais um passo

Apesar de controverso, o projecto para a construção de um novo terminal de contentores no Barreiro ganha cada vez mais força. O mais recente passo foi a realização do Estudo Prévio e do Estudo de Impacto Ambiental (EIA), que está em fase de ajustamento final, após o que seguirá para a Agência Portuguesa do Ambiente (APA).

Empenhada em tornar o processo transparente, a Administração do Porto de Lisboa (APL) aproveitou o ciclo de debates comemorativos de mais um aniversário do porto de Lisboa para divulgar publicamente elementos do estudo e suscitar a discussão dos seus vários aspectos, alguns dos quais têm recorrentemente merecido críticas e levantado dúvidas.

Numa sessão exclusivamente dedicada a este projecto, estiveram presentes no painel a própria presidente da APL, Lídia Sequeira, um vogal da APL, Carlos Correia, técnicos da APL (Paula Sengo e José Rocha), o presidente da Câmara Municipal do Barreiro (CMB), Carlos Humberto, e o Director de Planeamento Ferroviário das Infra-estruturas de Portugal (IP), Mário Fernandes.

Todos defenderam o projecto, argumentando com o que consideram ser as suas vantagens e interesse económico associados, quer no plano interno (local, regional e nacional), quer no plano externo (competitividade). Da audiência, porém partiram não só louvores, mas também questões e argumentos, nem sempre favoráveis ao projecto, algumas das quais ficaram com resposta adiada.

Questões e dúvidas

Uma das questões levantadas pela audiência foi a do pagamento das dragagens de manutenção. Serão uma responsabilidade do operador do terminal ou da APL? José Rocha respondeu, esclarecendo que essa questão será definida “quando se preparar o processo de concurso”, mas sempre foi dizendo que “por regra, na margem sul, as dragagens de manutenção costumam ser uma obrigação dos concessionários, ao contrário da margem norte, onde são da responsabilidade da APL”.

Outra questão relacionou-se com a procura de carga para o novo terminal. Tratando-se um terminal com modelo gateway, como defendeu Lídia Sequeira, e face a algum sub-aproveitamento de terminais na margem norte do Tejo, que já terá merecido a opinião de que alguns seriam para encerrar (com excepção dos da Siloport e Liscont), onde poderá ser procurada carga para satisfazer o terminal do Barreiro?

Lídia Sequeira respondeu, argumentando com o caso do porto de Sines, relativamente ao qual se disse o mesmo, mas que a realidade desmentiu. Defendeu ainda que existe a ambição de disputar e conquistar mercado no hinterland espanhol, para o que serão importantes as acessibilidades, e recordou projectos do Grupo ETE e da Yilport mencionados no debate anterior, pelos representantes de ambas as empresas.

A capacidade de atrair investimento, associada ao prazo da concessão, foi outra questão colocada ao painel. Tratando-se de um projecto “exclusivamente aberto ao capital privado”, como acentuou Lídia Sequeira, e atendendo a que muitos investimentos em portos na Europa são feitos com recurso à Banca e às autoridades portuárias, com que armas se vão atrair investidores privados para este projecto?

A propósito do financiamento, Carlos Humberto recordou que é uma questão “a que ninguém pode ainda responder com clareza”, mas adiantou que não está excluída a possibilidade de haver uma candidatura ao Plano Juncker. Já sobre os prazos das concessões, afirmou que é um tema a debater entre a APL, a CMB, a Baía Tejo e o Estado. Neste ponto, Lídia Sequeira esclareceu que, “como tem sido transmitido pelo actual Governo, os prazos das concessões devem depender, fundamentalmente, do investimento realizado e da possibilidade de retorno desse investimento”.

Foram igualmente colocadas questões sobre o ordenamento territorial e os condicionamentos que isso pode provocar no porto. Sobre a compatibilidade com o PROT da Área Metropolitana de Lisboa, o painel considerou que não será um obstáculo porque a revisão do plano já contempla o alargamento da actividade portuária no Barreiro (ver texto no nosso site). A terceira travessia da ponte também foi objecto de dúvidas, tendo Carlos Humberto admitido que a obra será uma realidade e que “a construção do terminal vai ter que levar isso em conta”.

Houve ainda perguntas sobre eventuais condicionalismos de ordem natural, que poderão impedir ou prejudicar o projecto. José Rocha, com base nas conclusões doo EIA, foi peremptório: “não haverá qualquer condicionalismo provocado por condições naturais”.

Alguns números

Segundo apurámos, o projecto do terminal de contentores do Barreiro deverá custar entre 600 a 700 milhões de euros, excluindo custos em acessibilidades e, “se tudo correr como previsto, o terminal estará operacional dentro de quatro anos”, admitiu o presidente da CMB. Trata-se de uma obra que deve seguir mais o modelo gateway e não tanto o de transhipment, segundo admitiu Lídia Sequeira.

Nessa medida, será um terminal adequado para navios porta-contentores com capacidade para oito mil TEU, comprimento de 352 metros, calado máximo de 14,5 metros e boca de 43 metros. No conjunto das duas fases de desenvolvimento previstas, terá uma área de 67 hectares, 1.500 metros de comprimento, 446 metros profundidade, 1.050 metros de feixe de triagem ferroviário e uma capacidade de cais e parque para 2 milhões de TEU. São estes os dados constantes do EIA.

De acordo com José Rocha, entre as diversas soluções alternativas relativas à estrutura acostável, a preferida pela APL parece ser a designada solução estrutural 3, que consiste num cais apoiado em estacas com tabuleiro fabricado in situ. A estimativa de custo desta solução roda os 125 milhões de euros, de acordo com o EIA. Outras soluções seriam caixotões com ou sem prisma de alívio, cais apoiado em estacas com tabuleiro pré-fabricado ou cais em estacas prancha.

Segundo o estudo prévio, o equipamento fixo e móvel previsto para o conjunto das duas fases de desenvolvimento, inclui pórticos Panamax e seis pórticos Post Panamax (cais), 18 RTG, 2 Reach Stacker, seis empilhadores FLT e 36 plataformas com reboque (parque), quatro pórticos ferroviários, quatro plataformas com reboque (plataforma ferroviária) e um mini bus (equipamento de transporte de pessoal).

Acessibilidades

No âmbito do Plano de Investimentos Ferroviários 2016-2020 (Plano Ferrovia 2020), fundado no PETI 3+, a zona de influência do futuro terminal de contentores do Barreiro envolve o designado Corredor Internacional Sul, o qual visa assegurar uma ligação ferroviária entre o sul de Portugal e a Europa, viabilizar um transporte ferroviário eficiente, permitir a articulação entre os portos do sul e a fronteira do Caia, garantir a inter-operabilidade ferroviária do Corredor e reduzir o tempo de viagem (Barreiro / Elvas) em cerca de 1h15m (30%).

De acordo com uma apresentação de Mário Fernandes, uma projecção da IP indica que para o ano de 2048, o tráfego de contentores atinja os 2,1 M TEU no terminal do Barreiro. Para a IP, existe “capacidade na Linha do Alentejo para acomodar o tráfego expectável de 525 000 TEU/ano (25% da procura prevista) e há “capacidade no IC21 para acomodar o tráfego expectável de 1.575.000 TEU/ano (75% da procura prevista).

De acordo com a apresentação de Mário Fernandes, “a IP assegura a ligação (last mile) ao Terminal de Contentores do Barreiro (TCB)”, sem inviabilizar infra-estruturas previstas e não construídas. A IP considera também que “a solução ao nível das acessibilidades a concretizar, será suportada pelo Modelo de Negócio do concessionário do TCB” e prevê realizar estudos para as acessibilidades rodo-ferroviárias ao TCB entre Janeiro e Julho de 2017.

Estudo de impacte Ambiental (EIA) favorável

O Estudo de Impacte Ambiental (EIA) relativo à construção de um novo terminal de contentores no Barreiro, e “que está praticamente fechado”, segundo a presidente da Administração do Porto de Lisboa (APL), Lídia Sequeira, aponta no sentido da viabilidade do projecto do terminal, conforme foi divulgado no dia 21 de Outubro, pela APL, durante um debate dedicado ao tema “Um porto com 2 margens – Plataforma Multimodal do Barreiro”.

De acordo com uma apresentação feita por Paula Sengo, técnica da APL que acompanhou o processo, até ao momento, o estudo concluiu que “(…) em termos globais e neste primeiro momento de avaliação, que os impactes positivos parecem contrabalançar os impactes negativos mais expressivos”, acrescentando que “adicionalmente, e considerando que existe ainda margem para estudos posteriores que possam conduzir a um detalhamento da avaliação de alguns dos aspectos mais desfavoráveis (como a imersão de dragados e as taxas de sedimentação) e à definição de medidas de mitigação de maior eficácia, pensa-se que o cenário geral se equilibra e resulta num balanço favorável à prossecução do projecto.”

O EIA refere igualmente, segundo expôs Paula Sengo, que “em termos da comparação de alternativas de acessibilidade marítimo-fluvial (…) e estrutura acostável (…), quer ainda das duas fases de implementação, uma primeira conclusão que resulta é que, em termos de significância, existe um grande equilíbrio“.

Para chegar a esta conclusão, o EIA avaliou diversos parâmetros, designados por descritores ambientais: clima, geologia e geomorfologia, riscos geológicos, solo, uso do solo, recursos hídricos subterrâneos, recursos hídricos superficiais, hidrodinâmica e regime sedimentar, qualidade dos sedimentos, qualidade do ar, ruido e vibrações, gestão de resíduos, sistemas ecológicos, ordenamento do território, património, paisagem e sócio-economia.

O estudo recorreu a trabalho de campo, do qual Paula Sengo evidenciou a amostragem (276 amostras), as sondagens geológicas (34) e a arqueologia sub-aquática.

Os impactes ambientais

Distinguindo entre fases de construção e exploração, o EIA caracterizou as situações em causa, avaliou os impactes e apresentou medidas ambientais compensatórias. Na sua apresentação, Paula Sengo destacou alguns parâmetros analisados, que considerou mais relevantes devido ao peso do seu impacte: uso do solo, hidrodinâmica e regime sedimentar, ordenamento do território e condicionantes, paisagem e sócio-economia.

Relativamente ao uso do solo, o EIA identificou um impacte negativo na fase de construção, não minimizável, que é a perda de uma área do estuário do Tejo, e um impacte positivo na fase de exploração, que é o incentivo à concretização dos usos do solo previstos para o Parque Empresarial do Barreiro. Face a esta avaliação, é proposta uma recuperação de áreas degradadas do estuário do Tejo.

Quanto à hidrodinâmica e sedimentação, o EIA registou impactos mistos na fase de construção (aumento da hidrodinâmica e do transporte de sedimentos não coesivos, ou seja, não aderentes, para o canal principal, que é positivo; diminuição da hidrodinâmica e aumento da deposição de sedimentos coesivos, ou aderentes, que é negativo; e dispersão e deposição de sedimentos durante a imersão de dragados no estuário interior, que é positivo ou negativo, conforme os sedimentos permanecem fora do estuário ou retornam e se depositam onde não devem) e negativos na fase de exploração (dispersão e deposição de sedimentos durante imersão de dragados no estuário interior).

Neste parâmetro, o estudo propõe um estudo de locais de imersão alternativos para os sedimentos das Classes 1 (material dragado limpo, ou seja, que pode ser depositado no meio aquático, reposto em locais sujeitos a erosão ou utilizado para alimentação de praias sem normas restritivas) e 2 (material dragado com contaminação vestigiária, ou seja, que pode ser imerso no meio aquático tendo em atenção as características do meio receptor e o uso legítimo do mesmo), bem como a utilização do local de imersão de Algés em detrimento de Alcântara.

A propósito do ordenamento do território, o EIA identificou impactes negativos na fase de construção (afectação permanente do Domínio Público Marítimo e da Rede Ecológica Nacional) e impactos mistos na fase de exploração (convergência com modelos de desenvolvimento em programas operacionais e planos estratégicos, que é positivo, incompatibilidade com instrumentos de gestão territorial – designadamente o PROT da Área Metropolitana de Lisboa -, que é negativo, e conformidade com o regime de jurisdição portuária, que é positivo).

Face a este quadro, o EIA sugere uma articulação do projecto com os instrumentos de gestão territorial, alteração dos referidos instrumentos que incidam na área do projecto e recuperação de áreas degradadas no estuário do Tejo.

Na fase de debate, e face ao confronto do projecto com a incompatibilidade face ao PROT da Área Metropolitana de Lisboa feito a partir da audiência, Paula Sengo afirmou que “o PROT em vigor é compatível com uma série de desenvolvimentos que já se encontram no terreno, e por essa razão já foi objecto de uma proposta de alteração que ficou por concretizar, mas segundo informações que tenho, ele estará em revisão”.

A mesma responsável acrescentou que “a principal incompatibilidade tem a ver com a designação do estuário do Tejo como Estuário Ecológico Metropolitano”, mas que “as medidas compensatórias propostas, porventura, poderão viabilizar todo esse aspecto de ordenamento territorial na região metropolitana de Lisboa”. Para Paula Sego, “a intervenção está em linha com uma série de outras estratégias que já foram aprovadas em termos governamentais” e que “embora exista uma incompatibilidade formal, é possível ultrapassá-la”.

Já Carlos Humberto, presidente da Câmara Municipal do Barreiro, presente no painel, afirmou que “o plano de pormenor que estávamos a discutir antes de ser posta em cima da mesa esta dimensão portuária já previa actividade portuária alargada para além da que existe hoje”. Referiu ainda que “em estudos que foram feitos sobre a revisão do PROT já está incluído este terminal ou a possibilidade de um terminal naquela localização”.

A paisagem apresentou um conjunto de impactos negativos, em todos os casos. Na fase de construção, o projecto implica redução da qualidade visual da área por implantação e operação do estaleiro e de parques de materiais e equipamento, ocultação da superfície de água do rio Tejo e alteração da morfologia do terreno e da linha de costa, alterações morfológicas por efeito das pavimentações e construções. Na fase de exploração, implica alteração do carácter e qualidade da paisagem.

O panorama tão negativo levou os autores do estudo a propôr uma integração paisagística para a área do terminal, a recuperação da área entre o terminal e a LBC Tanquipor e a manutenção e gestão do aterro do terrapleno destinado à fase 2 (onde se prevê uma estrutura acostável com 704 metros e uma capacidade de 2 milhões de TEU/ano).

Finalmente, o descritor ambiental que mereceu uma avaliação totalmente positiva: o impacte sócio-economico. Na fase de construção será gerador de emprego, da ordem dos 300 a 500 postos de trabalho, e dinamizador da economia local.

Na fase de exploração, também potenciará o emprego (cerca de 1.150 postos de trabalho, o equivalente a 25 por cento do desemprego no concelho do Barreiro, e que poderão absorver parte dessa mão-de-obra disponível), além de contribuir para a dinamização social e económica local e regional e para o reforço da competitividade do porto de Lisboa.

Arqueologia sub-aquática

O EIA identificou três arqueossítios, o que na gíria arqueológica significa sítio arqueológico musealizado ou com outras características notórias. Todos com datação provável entre o século XIX e a actualidade, mas carentes de futura caracterização e arqueografia de pormenor. E todos na zona daquilo a que o estudo classifica como solução de acessibilidade 3.

Para identificar estes três pontos, o EIA recorreu a um sonar de varrimento lateral, a levantamento gradiométrico (que permitiu detectar anomalias e a profundidade dos sedimentos) e a mergulho para verificação visual de anomalias. Foram detectadas 10 anomalias por sonar, 72 alvos por gradiómetro e foram verificadas visualmente 27 anomalias.

Estudo de Impacto Ambiental na APA até final do mês

O Estudo Prévio e o Estudo de Impacte Ambiental para a construção de um terminal de contentores no Barreiro deverão ser entregues à Agência Portuguesa do Ambiente (APA) até ao final do mês, admitiu Lídia Sequeira, presidente da Administração do Porto de Lisboa (APL) na última sexta-feira.

Lídia Sequeira falava no terceiro debate promovido pela APL para celebrar mais um aniversário do porto de Lisboa, desta vez subordinado ao tema “Um porto com 2 margens – Plataforma Multimodal do Barreiro”, no quadro de um ciclo de debates intitulado “O Futuro Faz-se Hoje”.

Na ocasião, a presidente da APL considerou que o documento está quase fechado, estando apenas a ser incorporados os últimos ajustamentos, decorrentes dos contributos dos parceiros para o texto final. Foram aliás, estes contributos que justificaram um adiamento do envio do documento para a APA, logo após a sua aprovação pelo Conselho de Administração da APL, em meados de Agosto.

O documento foi aprovado e “poderia nessa data ter sido enviado para a APA, no entanto, fizemos reuniões também com os parceiros que acompanharam o projecto e foi manifestada a vontade desses parceiros em conhecerem previamente, quer o estudo prévio, quer o estudo de impacte ambiental, e de se poderem pronunciar antes do envio para a APA destes dois documentos”, referiu Lídia Sequeira.

Na sequência deste interesse dos parceiros, a APL enviou-lhes os documentos, sem reserva de sigilo, e reuniu com eles no princípio de Setembro. “E só não foi mais cedo por causa das férias de elementos da equipa de APL”, justificou Lídia Sequeira. Após análise pelos parceiros, houve “necessidade de ajustamentos e correcções”. A última reunião da APL com a Câmara Municipal do Barreiro, um dos parceiros, ocorreu no dia 14 de Outubro, e foi a partir daí que os acertos a fazer “ficaram estabilizados”, esclareceu a presidente da APL.

Para Lídia Sequeira, o atraso pode ter significado tempo ganho em fase posterior. Agora, o documento vai ser enviado para a APA “com o conforto de ter havido uma reflexão com as entidades que colaboraram no projecto” e reunindo o consenso de todas as entidades nele envolvidas.

O percurso de um documento

O primeiro antecedente do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) foi a Proposta de Definição do Âmbito (PDA), um procedimento facultativo que visa a minimização da incerteza no procedimento de avaliação de impacte ambiental e apresenta o projecto nas suas linhas gerais e a metodologia a prosseguir na sua elaboração. Deu entrada na APA no dia 14 de Novembro de 2014.

Segundo revelou Paula Sengo, técnica da APL que acompanhou o projecto, essa PDA foi realizada internamente, sem recurso a especialistas, mas apenas com o apoio dos parceiros do projecto da plataforma multimodal do Barreiro, designadamente, a Infra-estruturas de Portugal (IP). E todos os requisitos mencionados no parecer da Comissão de Avaliação foram incorporados no caderno de encargos para a elaboração do EIA.

De 28 de Novembro a 19 de Dezembro desse ano, essa proposta foi sujeita a consulta pública e objecto de sete exposições: quatro de entidades públicas (Comboios de Portugal, Direcção Geral do Território, Câmara Municipal do Seixal e Baía do Tejo, S.A.); uma de empresa privada (Carga – Logística de Transportes Ferroviários de Mercadorias, S.A.); uma de uma Organização Não Governamental (QUERCUS); e uma de um cidadão (Ricardo Carvalho, engenheiro civil). Em 21 de Janeiro de 2015, foi emitido um parecer pela Comissão de Avaliação da APA.

Em 25 de Junho de 2015, foi publicado em Diário da República o anúncio de concurso público internacional para a realização do Estudo Prévio e o Estudo de Impacte Ambiental. Cinco dias depois foi igualmente publicado no Jornal Oficial da União Europeia.

Em 1 de Outubro de 2015 foi adjudicado o contrato a um consórcio totalmente português, formado pela Consulmar – Consultores de Engenharia, Hidromod – Modelação em Engenharia, Nemus – Consultores de Engenharia e Planeamento, Risco (atelier de arquitectura) e VTM – Consultores em Engenharia e Planeamento, assinado em 4 de Novembro seguinte.

Na edição desse mês, o nosso jornal noticiava o valor do concurso (800 mil euros), ainda que Marina Ferreira, então presidente da APL, tivesse confirmado a existência de um limite orçamental aproximado de seis milhões de euros para estudos, a co-financiar em 50 por cento por fundos comunitários. O estudo teve financiamento comunitário no âmbito do CEF (Connecting Europe Facility 2014-2020), divulgou a APL.

Lídia Sequeira afirmou que depois de entregar o EIA na APA, que seguirá o calendário legal, a APL estará disponível para prestar todos os esclarecimentos necessários.

Fonte: Jornal de Economia do Mar: http://www.jornaldaeconomiadomar.com/ em 24/10/2016.

Dragagens no Rio Arade foram autorizadas

Operação custará cerca de 200 mil euros

A ministra do Mar decidiu ontem autorizar a Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS) a iniciar as dragagens no Rio Arade. Segundo o Ministério do Mar, tal intervenção irá “ao encontro das necessidades de desenvolvimento económico e turístico das atividades marítimas, com reflexo na promoção e valorização do destino Algarve”.

As dragagens no Arade envolvem um volume de 25 mim m3 e um investimento estimado de 200 mil euros, de acordo com informação adiantada pelo Ministério do Mar.

Fonte: Jornal de Economia do Mar

PORTO OF SETÚBAL - Maritime Acess Improvement 2015-2017

Fonte: PortNews Porto de Setúbal nº 583

Projectar o futuro no porto de Setúbal

Melhoria dos Acessos Marítimos ao Porto de Setúbal

OBJETIVOS

Passar a receber, para além dos navios porta-contentores de 2ª geração, com 10 m de calado em qualquer maré, navios de 3ª e 4ª geração Panamax (1ª fase) e Panamax 2000, com 13 m (2ª fase).

• Com o aumento dos calados dos navios e a ampliação do Canal do Panamá, torna-se necessário receber navios maiores para manter a posição relativa do porto a nível ibérico e nacional.
• Sendo o acesso marítimo um fator determinante na redução do frete marítimo, beneficiando as indústrias da região, e na escolha de um porto pelos carregadores, designadamente os utilizadores do transporte rodoviário, este projeto constituirá um importante estímulo ao transporte marítimo e às Auto-estradas do Mar.

CARACTERIZAÇÃO

O projeto engloba a dragagem faseada e com acompanhamento ambiental:

• 1ª fase – Canal da Barra a -14m (ZH) e Canal Norte a -13m(ZH),
• 2ª fase – Canal da Barra a -15m (ZH) e Canal Norte a -14m(ZH), 

Os fundos atuais são: -12,5m (ZH) no Canal da Barra e -11,5m (ZH) no Canal Norte

Fonte:Website da APSS.

Drewry alerta para os ganhos marginais decrescentes dos porta-contentores, de e acima dos 18 000 TEUs

Segundo um estudo recente da consultora Drewry, as principais linhas de transporte marítimo de contentores têm vindo a construir navios de maior dimensão com vista a tentar diminuir os custos por unidade transportada e consequentemente melhorar a rentabilidade.

No entanto, se é certo que os custos de transporte por unidade têm diminuído, os custos dos portos e de movimentação de carga têm vindo a aumentar, estando, a pouco e pouco, a atenuar os respectivos ganhos.

Os mega-porta-contentores exigem canais de navegação mais profundos, mais equipamentos em terra para movimentação das cargas e mesmo mais espaço para armazenagem, o que conduz também a maiores custos e, por isso mesmo, a ganhos moderados em toda a cadeia logística.

Para além disso, o aumento esperado do número desses navios (mais 56 unidades em 2016) não deixará de conduzir igualmente a um aumento da pressão sobre alguns portos.

Segundo o referido estudo, estima-se que com as actuais condições de eficiência dos portos, os potenciais ganhos possam não vir a ser superiores a 5%, com a agravante de obrigarem a significativos investimentos para poderem receber os novos navios.

Chama-se igualmente a atenção: - para os perigos ambientais decorrentes da necessidade de dragagens a maiores profundidades, - para a concentração de carga num número cada vez menor de navios, bem como a redução da frequência dos serviços.

Fontes: Estudo da Drewry e Jornal da Economia do Mar

Porto de Lisboa e os Portos de Setúbal e Sesimbra passam a ter um conselho de administração comum

O Governo aprovou nesta quinta-feira em Conselho de Ministros alterações na orgânica das administrações portuárias, impondo que o Porto de Lisboa e os Portos de Setúbal e Sesimbra passam a ter um conselho de administração comum, “em regime de acumulação de funções”. O objectivo, segundo o executivo, é avançar com um planeamento estratégico que promova “sinergias organizacionais e operacionais de ambas as empresas”.

Este conselho de administração será responsável por elaborar “um plano estratégico comum às duas administrações portuárias”, estabelecendo-se que este deve ter em conta a criação de "serviços partilhados e um posicionamento de promoção das potencialidades de captação de investimento nacional e estrangeiro das duas estruturas portuárias estruturais da área metropolitana de Lisboa”.

Fonte: Jornal Público 3/3/2016

Terminal de contentores do Barreiro - Novos Estudos

Além do estudo de impacto ambiental, em curso, vão ser encomendados mais dois

O futuro do terminal de contentores do Barreiro vai estar nas mãos do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC). O Governo encarregou esta instituição pública de realizar um estudo de viabilidade técnica para a implantação de um canal de navegação compatível com a dimensão dos actuais e futuros navios porta-contentores (dragagens de instituição) e para as implicações das dragagens de manutenção ao longo do tempo de vida desta potencial infraestrutura portuária. 

Em paralelo, o Ministério do Mar irá encomendar um estudo de viabilidade económico-financeira de todo o projecto, não só na questão das referidas acessibilidades marítimo-fluviais, mas também no domínio das acessibilidades terrestres. Estes dois estudos decorrerão em simultâneo com o estudo em curso de impacto ambiental, lançado na anterior legislatura. 

“Prosseguirá o estudo de impacto ambiental que está previsto concluir em Julho. A consulta pública estaria prevista para Agosto e foi encurtada pelo anterior Governo de 45 para 20 dias. Naturalmente que alteraremos este procedimento. É um assunto demasiado importante para ser apreciado pelas populações e entidades públicas de forma rápida num mês em que o País está de férias. Assim, a consulta pública será de 45 dias e terá início em Setembro, quando os portugueses regressam de férias”, garantiu Ana Paula Vitorino na audição às Comissões Parlamentares de Finanças, Economia e Agricultura e Mar, na passada quinta-feira, no âmbito da discussão na especialidade da proposta de Orçamento do Estado para 2016.

“Será (…) feito um estudo económico-financeiro, pois apenas foi até agora realizado um estudo prévio e baseado num estudo que uma empresa privada espanhola tinha desenvolvido. Portanto, será realizado um estudo de viabilidade económico-financeira correcto e aprofundado sobre esta matéria. Este estudo não atrasa o calendário, uma vez que pode ser desenvolvido em simultâneo com o estudo de impacto ambiental”, explicou.

Após a conclusão do estudo de impacto ambiental, a ministra sublinha que tem de se “fazer a escolha de corredores (de navegação), o que remete para a área das dragagens”. 

Ana Paula Vitorino desmentiu que estes estudos vão atrasar a decisão sobre o projecto lançado pelo anterior Governo. “Não estou a dizer que a realização desses estudos atrase [a decisão]. Quer dizer melhor decisão. A questão das dragagens tem que estar devidamente fundamentada por uma entidade certificada, o LNEC. O estudo económico-financeiro não atrasa coisa nenhuma porque pode começar imediatamente a ser feito em condições. Não existe nenhuma alteração em relação ao calendário anteriormente assumido. No início do próximo ano poderá ser tomada uma decisão, mas não este ano”, assumiu a ministra do Mar.

Fonte: Diário Económico

Portos bateram recorde de movimentação de carga em 2015

Os portos portugueses movimentaram, em 2015, cerca de 90 milhões de toneladas de mercadorias, um aumento de 7,5 por cento em relação a 2014, anunciou em comunicado a AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes.Este é o valor mais elevado de sempre e resulta do comportamento dos portos de Sines, Leixões e Aveiro, com o porto de Sines a representar quase 50 por cento do total movimentado. O porto alentejano regista um maior volume de carga movimentada, com 49,5% do total nacional (um aumento de 4% relativamente ao ano anterior), assumindo particular relevância o segmento do mercado de Granéis Líquidos (65,9%), por efeito da importação de Petróleo Bruto para a refinaria da Galp Energia. O porto de Leixões destaca-se como o segundo com maior volume de carga movimentada, com 21,1%, seguindo-se o de Lisboa com 13% e o de Setúbal com 8,4%. Em termos de tráfego, o porto de Sines cresceu mais de 17 por cento, tendo Leixões e Aveiro ficado ambos com um crescimento de3,7 por cento. Já os portos da Figueira da Foz (-7,8%), Setúbal (-7%), Viana do Castelo (-6%) e Lisboa (-2,3%) verificaram uma redução de tráfego. 

De acordo com a AMT, em Sines, assume particular relevância “o segmento do mercado de Granéis Líquidos (65,9%), por efeito da importação de Petróleo Bruto para a refinaria da Galp Energia. O porto de Leixões destaca-se como o segundo com maior volume de carga movimentada, com 21,1%, seguindo-se o de Lisboa com 13% e o de Setúbal com 8,4%”.
O ano de 2015 marca também o mercado de contentores, que apresenta o valor mais elevado de sempre, registando um volume de cerca de 2,58 milhões de TEU, mais 2,5 por cento relativamente a 2014. Este crescimento é verificado sobretudo nos portos de Sines, Setúbal e Figueira da Foz, que apresentam um aumento de 8,5 por cento, 17,7 por cento e 17,6 por cento, respetivamente. Os portos de Leixões e Lisboa registam uma quebra de -6,4 por cento e -4,1 por cento, respetivamente.
Relativamente às escalas de navios de diversas tipologias, os portos em análise registaram em 2015 um total de 10 710 escalas, mais 2,2 por cento face a 2014, o que corresponde a uma arqueação de 190,4 milhões de GT, um aumento de 10,2 por cento comparativamente ao ano transato.
No que respeita à carga Contentorizada, o ano de 2015 registou um aumento de 5,8 por cento face ao volume do ano anterior. A carga embarcada, com origem no hinterland dos portos em análise, atingiu também o valor mais elevado de sempre, com um volume total de cerca de 30,6 milhões de toneladas, mais 2,1 por cento comparativamente ao ano transato. “Para este facto, foi determinante o comportamento do mercado de Produtos Petrolíferos, que cresceu 20,7 por cento, e dos Produtos Agrícolas, que aumentou 13 por cento”, refere a AMT.

Fontes: Transportes em revista, AMT.

Yildirim concretiza compra de portos e logística da Mota-Engil

A Yilport Holding S.A., do grupo turco Yildirim, concretizou em 19 de Fevereiro de 2016, a compra dos negócios de portos e logística detidos pela Mota-Engil. Por concluir ficou a renegociação do processo de concessão do terminal de contentores de Leixões, incluído na transacção, pelo que o valor agora envolvido foi de 245 milhões de euros.

O negócio estava dependente de uma decisão da decisão da Autoridade da Concorrência (AdC), que foi tomada em 4 de Fevereiro último, no sentido de não se opôr à sua concretização, pelo que as partes podiam, desde essa data, concluí-lo.

Em nota publicada no seu site, a AdC comunicou então que o Conselho da Autoridade da Concorrência tinha deliberado “adoptar uma decisão de não oposição à presente operação de concentração”, dado que “a mesma não é susceptível de criar entraves significativos à concorrência efectiva nos mercados relevantes ou relacionados identificados”.

Fonte: Jornal da Economia do Mar

Localização do terminal de contentores de Lisboa

O Governo enviou hoje ao parlamento uma errata com correções ao Relatório do Orçamento de Estado.

Uma alteração de substância ainda sem explicação é a que diz respeito à localização do novo terminal de contentores para a área da grande Lisboa. 

Na versão original, estava previsto que essa localização fosse definida este ano.
No entanto, na versão revista essa menção desaparece. Era a única vez que o terminal de contentores era mencionado no relatório.

Versão original: "Nesta matéria, em 2016, será ainda definida a localização do novo Terminal de Contentores para a área da grande Lisboa, bem como promoção do Projeto do Arco Ribeirinho Sul que visa a requalificação urbanística de um vasto território na margem sul do estuário do Tejo, predominantemente áreas industriais desativadas situadas nos municípios de Almada, Barreiro e Seixal.”

Versão corrigida: "Nesta matéria, em 2016, serão avaliadas, preparadas e lançadas diversas intervenções estratégicas nos portos portugueses, designadamente quanto ao incremento da capacidade de movimentação de contentores de Leixões e de Sines e da coordenação estratégica entre os portos de Lisboa e de Setúbal, bem como promoção da náutica de recreio e da requalificação urbanística e económica de zonas ribeirinhas e áreas industriais desativadas, em estreita colaboração com a administração local, designadamente do Projeto do Arco Ribeirinho Sul.”

Fontes:
Notícia: Jornal Observador de 12/02/2016
Imagem: Jornal da Região - Terminal do Barreiro / Baía de Lisboa