Pessoal marítimo que futuro?

Voltei à sala de aulas para ouvir o Prof. Dr. Shuo Ma falar sobre as perspectivas de mercado para o pessoal marítimo na Escola Náutica Infante D. Henrique.

As coisas parecem não estar fáceis para o pessoal que está pensar ir para o mar.

O mercado de registo de navios é "livre"(*) o que faz com que os principais armadores dos países desenvolvidos tenham a esmagadora maioria das suas frotas (2/3) registadas sob bandeiras estrageiras (de conveniência). Com isso têm acesso facilitado à contratação de pessoal marítimo estrangeiro com níveis salarias muito mais baixos dos que são praticados no respectivo país de origem.

Quem mais contribui para que os salários não subam, são os tripulantes de nacionalidade Filipina que já representam 11% do total da mão-de-obra marítima a circular pelo mundo. Formam-se por ano cerca de 280.000 estudantes nas escolas náuticas locais e existem hoje entre 200.000 a 250.000 empregados nas várias empresas marítimas mundiais.

É curioso verificar que, historicamente, mesmo em períodos em que a procura de tripulantes por parte das empresas é superior à oferta os salários teimaram em não subir isto apesar de estarmos num mercado livre – trata de uma situação paradoxal.

Quanto ao futuro parece que as coisas vão ficar ainda mais difíceis. A frota de mundial é composta por navios de dimensão cada vez maior que regra geral utilizam o mesmo numero de tripulantes do que os navios mais pequenos. Vai haver portanto uma pressão adicional sobre a oferta.

Também não estará para muito longe o dia em que os navios passem a dispor de tecnologia que lhe permita navegarem em segurança sem qualquer tripulante a bordo.

Este navio graneleiro da Vale tem capacidade para 400.000 toneladas de minério de ferro. O navio poderia transportar o equivalente em peso a 487.804 carros populares.











(*) Entende-se por mercado livre: quando é permitido entrar e sair livremente; os "players" concorrem uns com os outros; os consumidores têm várias alternativas e o número de competidores é suficiêntemente amplo.

Sobre a Holding para os Portos

A ideia de alterar o modelo de governação para os portos portugueses não aparece agora pela primeira vez.

Recordo-me que ela foi admitida durante os Governos PSD/CDS de Durão Barroso e Santana Lopes tendo sido estudada na altura a possibilidade de se criar uma “holding” para os portos.

Julgo que as principais razões que motivaram esse estudo eram fundadas na percepção que face as instalações portuárias disponíveis na altura e aos novos projectos previstos nos planos de investimento das administrações portuárias se estaria eventualmente a caminhar para um excesso de capacidade oferecida.

Esta situação poderia levar à duplicação de alguns investimentos públicos e portanto seria recomendável que houvesse uma entidade (Holding) que pudesse fazer a respectiva coordenação.

Jugo que havia também a convicção que se poderiam obter ganhos de competitividade por via de um eventual aumento de dimensão crítica.

A ideia era tentar fazer um único porto com dimensão relevante em termos europeus em vez de vários pequenos portos insignificantes mesmo à escala Ibérica.

Com uma solução deste género seria de esperar a redução dos custos habituais sempre que existem fusões e aquisições (redução de efectivos, diminuição de prestadores de serviços, concentração de serviços …..).  

Por outro lado seria necessária apenas uma única política comercial e de marketing e haveria uma harmonização natural dos diversos sistemas de informação.

Ainda hoje desconheço as razões pelas quais esta solução nunca chegou a ser aprovada em Conselho de Ministros mas a verdade é que a tese enunciada não vingou.

Eu também nunca a defendi.

Com o actual Governo o assunto voltou à baila novamente.

Só que desta vez parece que apenas se estão a considerar duas possibilidades: a criação de uma “holding” como organismo de cúpula para coordenar as administrações portuárias ou em alternativa a criação de uma sociedade anónima de âmbito nacional, para gerir todo o sistema portuário do Continente.

Desconheço qual a motivação para avançar já com tal reforma mas admito que possam existir alguns compromissos com a troika nesse sentido.

Na minha opinião e julgo que na opinião de alguns agentes deste sector, a ideia de alterar tão profundamente o modelo de governação dos portos parece-nos inoportuna nas circunstâncias actuais que não se compadece com experimentalismos. 

Ela vai introduzir mais centralidade o que vai implicar:

• menos concorrência inter-portuária e intra-portuária com os respectivos inconvenientes em termos de eficiência, qualidade de serviço e preço final para os consumidores (armadores e donos das cargas).

• mais dificuldade em gerir a relação entre os portos e as autarquias onde estão inseridos. Não nos podemos esquecer que o porto de Lisboa tem jurisdição sobre onze concelhos diferentes, um dos quais com grande peso politico (Lisboa). O porto de Leixões tem um entrosamento muito especial com o tecido empresarial do Norte que desconfia e reage negativamente a uma eventual subordinação perante uma entidade de âmbito nacional, sediada em Lisboa.

Note-se ainda que as Administrações Portuárias apresentaram todas resultados líquidos positivos num total a rondar os 20 milhões de euros. “Mexer” em organizações que conseguem ganhar dinheiro mesmo nestas alturas de crise parece-me muito arriscado.

Uma reestruturação desta ordem vai criar instabilidade em processos que já estão consolidados e também junto dos quadros mais qualificados (que já são muito escassos nesses sector) podendo haver transferência e/ou desaparecimento de “know how” crítico em termos estratégicos para as próprias empresas e para um país que se quer voltar de novo  para o mar.

Não tenho conhecimento de algum país que tenha optado por um modelo de governação parecido com que se pretende vir a implementar.

Antes pelo contrário, o que é muito comum é haver uma ligação estreita entre administrações portuárias autónomas e autarquias locais.

No conselho de administração dos portos do Norte da Europa é frequente haver representantes das autarquias e das associações industriais.

Em Espanha a situação relativa ao modelo de governação dos portos está estável há muitos anos. Julgo que o organismo central de coordenação da política portuária chamado “Puertos del Estado” é uma entidade administrativa dependente do Ministério do Fomento, bem diferente pela sua natureza jurídica de uma holding e por isso não consolida contas nem partilha recursos com as autoridades portuárias.

Tal como já existe em Portugal com a APP, também é frequente no estrangeiro, a existência de um normal associativismo entre alguns portos com vista a prossecução de alguns objectivos que lhes sejam comuns.

Reestruturar apenas com o objectivo de reduzir o número de administradores faz pouco sentido neste caso. O peso da sua remuneração actual na estrutura de custos das administrações portuárias é inexpressivo. Todavia se fosse muito importante, em termos políticos, dar um sinal nesse sentido (atendendo a eventuais compromissos com a troika) uma opção poderia ser haver presidentes do conselho de administração comuns a várias administrações portuárias. Por exemplo: um Presidente comum para os portos de Leixões e de Aveiro, um Presidente comum para os portos de Lisboa e de Setúbal, um Presidente comum para o porto de Sines e eventualmente para os portos do Algarve (Faro e Portimão). Não devem ser menosprezados aspectos ligados à segurança (savety e security) onde deve ser garantida permanentemente uma política de tolerância zero para acidentes - um único director de porto poderá não ter nem capacidade nem tempo para o fazer (a carga administrativa é muito grande).

Reestruturar para evitar duplicação de investimentos, pode ser superado através da monitorização dos planos de actividades e orçamento das AP’s por parte da tutela técnica reforçando alguns dos seus serviços técnicos.

Reestruturar por questões comerciais e de marketing pode não fazer sentido: os segmentos de carga, mercados - alvo e vocação natural de cada porto são diferentes de uns para os outros por isso vão exigir sempre políticas comerciais e de marketing diferentes.

Reestruturar para darmos a ideia de sermos vistos como um único porto de dimensão Europeia é olhar apenas para o somatório das toneladas movimentadas e esquecer-nos da importantíssima interacção dos portos com as autarquias e as comunidades ribeirinhas e que os clientes dos portos gostam sempre de poder escolher entre várias alternativas.

Finalmente, por natureza e convicção pessoal entendo que o enfoque deve ser posto nos clientes que necessitam antes de mais de uma boa oferta de serviços portuários a preços competitivos.

Acredito que nesta actividade tal como em muitas outras só através da concorrência se atingirá esse objectivo.

Tentar ganhar competitividade por via da concentração poderá ser vir a ser “um barato que sai caro”.

Oxalá me engane.

A reforma do regime jurídico do trabalho portuário

A reforma do trabalho portuário é matéria que de vez em quando é trazida a debate público e ainda recentemente encontrámos referências a tal assunto no programa do Governo, no memorando da Troica e no PET. De um modo geral a necessidade de promover a reforma do trabalho portuário é essencialmente determinada pelo objetivo de acrescentar eficiência aos portos nacionais, enquanto polos do sistema logístico internacional, potenciando o desenvolvimento económico, a competitividade das nossas exportações e a criação de emprego.

Já em 1993, subordinada a estes objetivos, foi encetada uma reforma da operação e do trabalho portuários, que infelizmente não chegou a ser completada. Assim o DL 280/93, de 13 de Agosto, rompendo com uma tradição muito antiga, apontava o contrato individual de trabalho (CIT) como o paradigma para as relações de trabalho envolvendo trabalhadores portuários (vd art.º 7.º).

A questão do Trabalho Portuário está fortemente entrosada no regime jurídico da Operação Portuária consagrado no Decreto-Lei nº. 298/93, de 28 de Agosto e o modelo que lhe está subjacente tem um enfoque maior nas Empresas de Estiva do que nas Empresas Concessionárias que hoje movimentam a generalidade das cargas nacionais.

O acesso da iniciativa privada à exploração do negócio portuário foi realizado essencialmente pela atribuição do serviço público de movimentação de cargas a operadores privados, remetendo-se o Estado à função de Landlord, com total controlo das operações e dos fatores produtivos nelas utilizadas pelas Concessionárias só subsistindo situações residuais de cais livres nos portos nacionais.

A reforma de 93 foi suportada num Pacto Social que incluiu o licenciamento de cerca de 1000 trabalhadores portuários e a extinção do EPCR e exigiu um esforço financeiro apreciável às Autoridades Portuárias e, tendo certamente efeitos benéficos sobre a economia, ficou aquém das expectativas.

A construção jurídica que foi estabelecida em 1993 ficou incompleta, nunca se tendo publicado a Portaria das carteiras profissionais.

Com o termo da legislatura e a mudança de ciclo político, a reforma não teve continuidade e só em 2009 o Governo tomou uma iniciativa legislativa apresentando na AR um proposta de “Lei dos Portos” que não incluía a matéria de maior sensibilidade social e relevância económica: o trabalho portuário. Tal proposta de Lei não chegou a ser aprovada e o Governo não a retomou na legislatura seguinte.

Ao longo do tempo, este vazio legislativo veio a ser tratado mediante protocolos com os sindicatos para a entrada de novos trabalhadores no setor, não dispondo estes, portanto, da habilitação legalmente exigida. Esta situação que se revela irregular foi a solução encontrada para garantir o funcionamento do porto.

Ao voltar a ser colocado na agenda política a reforma do trabalho portuário (e implicitamente da operação portuária) espera-se que volvidos 20 anos se possa retomar o espírito da reforma de 1993 vindo a criar-se um quadro normativo equilibrado e transparente para estabilizar o setor e potenciar a eficiência portuária e a competitividade externa da nossa economia.

Objectivos dos Portos: Alavancar mais a economia

Penso que a situação dos portos portugueses justifica plenamente em minha opinião a aposta do Governo nos Portos, para que passem a alavancar mais a economia.

Apesar das melhorias grandes que têm vindo a ser introduzidas pelas APs nos últimos anos, e do apoio dos portos às exportações, não tem havido uma aposta nacional nos portos nos últimos 20 anos.

Somos o 8º país do mundo em competitividade nas estradas e o 47º em portos (a nossa economia está em 46º em termos de competitividade global – ver quadro abaixo).

Para os portos alavancarem a economia teriam que ser mais competitivos que esta. Como estão fazem apenas a sua função, sem a alavancarem mais, sem puxarem por ela.

Os portos nunca foram uma aposta do Governo até agora, como o foram em Espanha, ou como foram as estradas em Portugal. Por isso os nossos portos são pouco modernos em infra-estruturas, comparados com outros (Barcelona, Algeciras, Valência, Tanger).

A isso junta-se a falta de massa crítica, o limite do hinterland às nossas fronteiras, a dificuldade administrativa em ampliar terminais e portos (ver Alcântara).

Sines é um caso à parte que pode fazer (faz) a diferença. Mas está em arranque.

Por isso acho que os portos não estão ainda a alavancar a economia. Por isso precisam desta aposta do Governo, que se justifica.

Junto ainda a burocracia, custos parasitas e a descoordenação de entidades nos portos, os monopólios e oligopólios, a falta de transparência dos custos, a inflexibilidade da mão-de-obra portuária que não tem respeito pelos portugueses, nem pelos que tem que pagar os seus custos, os custos de estivadores e empresas de estiva. As ineficiências e gorduras. A rigidez aduaneira.