Apostar nos Portos

O Plano Estratégico de Transportes deste Governo tem como base, pela primeira vez desde o 25 de Abril, uma estratégia clara voltada para o Mar e para os Portos.

Como referiu Oliveira Martins, Portugal está em 8º lugar a nível mundial no que respeita às estradas, mas apenas em 47º lugar no que respeita à competitividade dos seus portos (WEF Global Competitiveness Report 2010-11).
Esta questão não é alheia à crise que atravessamos.

Se é importante termos estradas, mesmo que sejam pouco usadas, muito mais importante é termos ligações marítimas modernas e competitivas nos nossos portos para podermos exportar as nossas mercadorias e receber as matérias-primas de que necessitamos para produzir e exportar.

Cada euro investido nos portos, que são grandes pólos de desenvolvimento, é reproduzido dezenas de vezes nos seus efeitos na economia, como o comprovam a nossa realidade e a realidade internacional em todo o lado.

A aposta do investimento público já devia ter sido orientada há mais tempo não só para o Mar, mas em especial para as nossas ligações a países fora da União Europeia, em especial os países da CPLP, Angola, Cabo Verde, Brasil, entre outros.

Não é só a aposta no Mar, mas é em especial a aposta no além-Mar, onde só podemos chegar se o atravessarmos e tivermos portos modernos que possam ser escalados pelos navios intercontinentais mais eficientes.

Não temos portos competitivos como têm outros países, o que não ajuda o desenvolvimento do País.  Temos portos ainda antiquados comparativamente a outros países, mesmo a Marrocos.

Nos portos cada euro reproduz-se efectivamente, desde que seja gasto apenas quando é necessário e quando as capacidades se aproximam do esgotamento. Também não vale a pena ter portos vazios.

A aposta nos portos e no investimento de modernização das suas infra-estruturas é fundamental para termos ligações também mais económicas à Europa, onde é mais barato e, ambientalmente e economicamente, mais sustentável chegar por Mar que por via terrestre.

O mar não precisa de massivos investimentos nas vias, mas apenas de pequenos investimentos pontuais em locais chave, que são os portos. A via depois é gratuita, por ora, e os meios de transporte são privados, não representando encargo para o Estado.

Vitor Caldeirinha

Os portos e a Troika

O Documento da segunda avaliação da Troika de 9 de Dezembro de 2011, esclarece bem a importância que é dada aos transportes, em especial aos portos.

http://www.min-financas.pt/informacao-economica/2a-avaliacao-regular-do-programa-de-assistencia-economica-e-financeira (ver o último link da lista)

Os próximos dias serão decisivos para o sector portuário, uma vez que estão previstas medidas no 4º Trimestre de 2011, ou seja até 31 de Dezembro deste ano e até final de Janeiro de 2012:

1. Estratégia de Portos Q4 2011

2. Mão-de-obra Jan 2012

3. Modelo dos Portos, incluindo regulação Q4 2011

4. Janela Única, CP Cargo e Ex-port Q4 2011

Há também objectivos para a ferrovia e rodovia e transportes em geral, mas estes são os prioritários.

Alguns exemplos da importância que o memorando da Troika dá ao sector portuário:

"Focus the investment priorities in projects that present a positive cost-benefit ratio and contribute to the competitiveness of Portuguese exports, namely in the port and freight rail sectors;"

"measures to integrate rail, port and air transport services into the overall logistic and transport system, notably by improving competition in these transport modes;"

"Ports

5.22. Define a strategy to integrate ports into the overall logistic and transport system.Specify the objectives, scope and priorities of the strategy, and the link to the overallStrategic Plan for the Transport sector. [Q4-2011]

5.23. Submit to Parliament a revised legal framework governing port work to make it more flexible, including narrowing the definition of what constitutes port work, bringing the legal framework closer to the provisions of the Labour Code. [January 2012]

5.24. Develop a legal framework to facilitate the implementation of the strategy and toimprove the governance model of the ports system. In particular, define the necessarymeasures to ensure the separation of regulatory activity, port management and commercial activities. [Q4-2011]

5.25. Specify in a report the objectives, the instruments and the estimated efficiency gains of initiatives such as the interconnection between CP Cargo and Ex-Port, the Port Single Window and Logistic Single Window. [Q4-2011]"

Mobilidade Urbana - Tendências

O sucesso nos transportes urbanos em Portugal passará por nunca deixar de investir em tecnologia.

Pouco faltará para podermos através do nosso telemóvel saber quanto tempo levamos de um ponto ao outro (tal como no GPS do nosso carro); qual o transporte que está mais próximo do local onde estamos; quais os modos de transporte à disposição (e respectivo custo) e se necessitamos ou não de transbordo até ao destino final.

Provavelmente utilizaremos vários modos de transporte, haverá "táxis partilhados" e a "bicicleta" e a "caminhada" passarão a fazer parte do percurso uma vez que têm impactos benéficos sobre a nossa saúde.

Os autocarros tenderão a ser mais pequenos e farão distâncias  mais longas entre paragens de modo a garantir uma maior taxa de ocupação. Nas mesmas carreiras vão ser utilizados autocarros de uma forma intermitente e nem todos os autocarros vão parar em todas as estações de uma mesma linha.

Para tentar introduzir alguma sustentabilidade financeira no sistema haverá privatizações que trarão receitas adicionais para o Estado e um efeito positivo de fazer pressão competitiva sobre as restantes empresas em actividade – a experiência evidência que serão de esperar reduções de custos significativas.

No centros urbanos (embora a meu ver de difícil aceitação por parte dos cidadãos), há quem defenda que poderão ser canalizadas para o sistema outras formas de receitas designadamente as provenientes de:

• beneficiários indirectos, como proprietários de terrenos valorizados pelas acessibilidades neste caso através do IMI (imposto municipal sobre imóveis);
• automobilistas beneficiados pela redução do congestionamento;
• sobretaxa de estacionamento para não residentes.

A lógica subjacente é a de que "o que conta para os utentes é a diferença de custos entre o transporte individual e o transporte colectivo" e “se o transporte colectivo não pode ser aumentado, então aumenta-se o individual”.




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Nota final: este “post” resulta das notas que tirei no dia 13/12/2011, na Conferência "Mobilidade Urbana", inserida no Ciclo de Conferências intitulado "Transportes ao Serviço da Economia", evento(s) promovido(s) pela Revista CARGO, a Associação Seaborne Portugal e a ADFERSIT, e com o apoio do Grupo de Transportes do Instituto Superior Técnico (IST), cuja participação não posso deixar de recomendar.

Terminais de Contentores - Dimensão e Investimentos

Quando estive na Administração do porto de Lisboa, em 2004, desenvolvi um modelo sobre as características e custos que envolvem a construção de um terminal de contentores moderno. Este modelo “bastante simplificado” foi elaborado com base na informação que fui recolhendo ao longo do tempo junto de vários estudos sobre o assunto.

Resumi num único desenho as dimensões ideais para comprimento de muro de cais, áreas de terrapleno e áreas de actividade logística. Identifiquei também os equipamentos necessários para a movimentação das cargas, a profundidade ideal das acessibilidades marítimas e os valores de referência para os respectivos investimentos.

Cada módulo – que podemos designar de “unidade base teórica”, tem uma área de aproximada de 12,5 ha, e um cais com 350 ml de comprimento, tem uma capacidade para movimentar cerca de 250.00 TEUS desde que esteja equipado com um mínimo de 3 pórticos de cais, 6 pórticos de parque e 25 “yard tractors”. Representa um investimento total de cerca de 50 milhões de euros.




Refira-se que em Portugal, a opção pelo modelo de “landlord port” deu origem a concessões portuárias onde o investimento total foi repartido entre o Estado e os diferentes concessionários. Regra geral, ao Estado coube investir na infra-estrutura (acessibilidades, muro cais e terraplenos) e aos agentes privados nos equipamentos e na mão-de-obra. Foi assim para os terminais de contentores de Lisboa (Santa Apolónia e Alcântara), de Leixões, e de Setúbal.

Defendi num “post” anterior sobre política portuária que os modelos para as novas concessões portuárias deveriam ser preferencialmente de “concepção, construção e exploração de actividade”. Trata-se de assegurar que num ciclo económico particularmente difícil sejam os investidores privados a suportar a totalidade dos investimentos na construção do terminal (infra-estrutura, equipamentos e mão-de-obra) cabendo ao Estado continuar a garantir a existência de boas acessibilidades marítimas, ferroviárias e rodoviárias.



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Nota Final : O Dr. Vítor Caldeirinha faz referencia a este e a outros modelos no seu último livro publicado sobre gestão portuária intitulado “gestão portuária II” cuja leitura não posso deixar de recomendar.
http://www.cargoedicoes.pt/site/Default.aspx?tabid=398&bookId=100