Apostar nos Portos

O Plano Estratégico de Transportes deste Governo tem como base, pela primeira vez desde o 25 de Abril, uma estratégia clara voltada para o Mar e para os Portos.

Como referiu Oliveira Martins, Portugal está em 8º lugar a nível mundial no que respeita às estradas, mas apenas em 47º lugar no que respeita à competitividade dos seus portos (WEF Global Competitiveness Report 2010-11).
Esta questão não é alheia à crise que atravessamos.

Se é importante termos estradas, mesmo que sejam pouco usadas, muito mais importante é termos ligações marítimas modernas e competitivas nos nossos portos para podermos exportar as nossas mercadorias e receber as matérias-primas de que necessitamos para produzir e exportar.

Cada euro investido nos portos, que são grandes pólos de desenvolvimento, é reproduzido dezenas de vezes nos seus efeitos na economia, como o comprovam a nossa realidade e a realidade internacional em todo o lado.

A aposta do investimento público já devia ter sido orientada há mais tempo não só para o Mar, mas em especial para as nossas ligações a países fora da União Europeia, em especial os países da CPLP, Angola, Cabo Verde, Brasil, entre outros.

Não é só a aposta no Mar, mas é em especial a aposta no além-Mar, onde só podemos chegar se o atravessarmos e tivermos portos modernos que possam ser escalados pelos navios intercontinentais mais eficientes.

Não temos portos competitivos como têm outros países, o que não ajuda o desenvolvimento do País.  Temos portos ainda antiquados comparativamente a outros países, mesmo a Marrocos.

Nos portos cada euro reproduz-se efectivamente, desde que seja gasto apenas quando é necessário e quando as capacidades se aproximam do esgotamento. Também não vale a pena ter portos vazios.

A aposta nos portos e no investimento de modernização das suas infra-estruturas é fundamental para termos ligações também mais económicas à Europa, onde é mais barato e, ambientalmente e economicamente, mais sustentável chegar por Mar que por via terrestre.

O mar não precisa de massivos investimentos nas vias, mas apenas de pequenos investimentos pontuais em locais chave, que são os portos. A via depois é gratuita, por ora, e os meios de transporte são privados, não representando encargo para o Estado.

Vitor Caldeirinha

Os portos e a Troika

O Documento da segunda avaliação da Troika de 9 de Dezembro de 2011, esclarece bem a importância que é dada aos transportes, em especial aos portos.

http://www.min-financas.pt/informacao-economica/2a-avaliacao-regular-do-programa-de-assistencia-economica-e-financeira (ver o último link da lista)

Os próximos dias serão decisivos para o sector portuário, uma vez que estão previstas medidas no 4º Trimestre de 2011, ou seja até 31 de Dezembro deste ano e até final de Janeiro de 2012:

1. Estratégia de Portos Q4 2011

2. Mão-de-obra Jan 2012

3. Modelo dos Portos, incluindo regulação Q4 2011

4. Janela Única, CP Cargo e Ex-port Q4 2011

Há também objectivos para a ferrovia e rodovia e transportes em geral, mas estes são os prioritários.

Alguns exemplos da importância que o memorando da Troika dá ao sector portuário:

"Focus the investment priorities in projects that present a positive cost-benefit ratio and contribute to the competitiveness of Portuguese exports, namely in the port and freight rail sectors;"

"measures to integrate rail, port and air transport services into the overall logistic and transport system, notably by improving competition in these transport modes;"

"Ports

5.22. Define a strategy to integrate ports into the overall logistic and transport system.Specify the objectives, scope and priorities of the strategy, and the link to the overallStrategic Plan for the Transport sector. [Q4-2011]

5.23. Submit to Parliament a revised legal framework governing port work to make it more flexible, including narrowing the definition of what constitutes port work, bringing the legal framework closer to the provisions of the Labour Code. [January 2012]

5.24. Develop a legal framework to facilitate the implementation of the strategy and toimprove the governance model of the ports system. In particular, define the necessarymeasures to ensure the separation of regulatory activity, port management and commercial activities. [Q4-2011]

5.25. Specify in a report the objectives, the instruments and the estimated efficiency gains of initiatives such as the interconnection between CP Cargo and Ex-Port, the Port Single Window and Logistic Single Window. [Q4-2011]"

Mobilidade Urbana - Tendências

O sucesso nos transportes urbanos em Portugal passará por nunca deixar de investir em tecnologia.

Pouco faltará para podermos através do nosso telemóvel saber quanto tempo levamos de um ponto ao outro (tal como no GPS do nosso carro); qual o transporte que está mais próximo do local onde estamos; quais os modos de transporte à disposição (e respectivo custo) e se necessitamos ou não de transbordo até ao destino final.

Provavelmente utilizaremos vários modos de transporte, haverá "táxis partilhados" e a "bicicleta" e a "caminhada" passarão a fazer parte do percurso uma vez que têm impactos benéficos sobre a nossa saúde.

Os autocarros tenderão a ser mais pequenos e farão distâncias  mais longas entre paragens de modo a garantir uma maior taxa de ocupação. Nas mesmas carreiras vão ser utilizados autocarros de uma forma intermitente e nem todos os autocarros vão parar em todas as estações de uma mesma linha.

Para tentar introduzir alguma sustentabilidade financeira no sistema haverá privatizações que trarão receitas adicionais para o Estado e um efeito positivo de fazer pressão competitiva sobre as restantes empresas em actividade – a experiência evidência que serão de esperar reduções de custos significativas.

No centros urbanos (embora a meu ver de difícil aceitação por parte dos cidadãos), há quem defenda que poderão ser canalizadas para o sistema outras formas de receitas designadamente as provenientes de:

• beneficiários indirectos, como proprietários de terrenos valorizados pelas acessibilidades neste caso através do IMI (imposto municipal sobre imóveis);
• automobilistas beneficiados pela redução do congestionamento;
• sobretaxa de estacionamento para não residentes.

A lógica subjacente é a de que "o que conta para os utentes é a diferença de custos entre o transporte individual e o transporte colectivo" e “se o transporte colectivo não pode ser aumentado, então aumenta-se o individual”.




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Nota final: este “post” resulta das notas que tirei no dia 13/12/2011, na Conferência "Mobilidade Urbana", inserida no Ciclo de Conferências intitulado "Transportes ao Serviço da Economia", evento(s) promovido(s) pela Revista CARGO, a Associação Seaborne Portugal e a ADFERSIT, e com o apoio do Grupo de Transportes do Instituto Superior Técnico (IST), cuja participação não posso deixar de recomendar.

Terminais de Contentores - Dimensão e Investimentos

Quando estive na Administração do porto de Lisboa, em 2004, desenvolvi um modelo sobre as características e custos que envolvem a construção de um terminal de contentores moderno. Este modelo “bastante simplificado” foi elaborado com base na informação que fui recolhendo ao longo do tempo junto de vários estudos sobre o assunto.

Resumi num único desenho as dimensões ideais para comprimento de muro de cais, áreas de terrapleno e áreas de actividade logística. Identifiquei também os equipamentos necessários para a movimentação das cargas, a profundidade ideal das acessibilidades marítimas e os valores de referência para os respectivos investimentos.

Cada módulo – que podemos designar de “unidade base teórica”, tem uma área de aproximada de 12,5 ha, e um cais com 350 ml de comprimento, tem uma capacidade para movimentar cerca de 250.00 TEUS desde que esteja equipado com um mínimo de 3 pórticos de cais, 6 pórticos de parque e 25 “yard tractors”. Representa um investimento total de cerca de 50 milhões de euros.




Refira-se que em Portugal, a opção pelo modelo de “landlord port” deu origem a concessões portuárias onde o investimento total foi repartido entre o Estado e os diferentes concessionários. Regra geral, ao Estado coube investir na infra-estrutura (acessibilidades, muro cais e terraplenos) e aos agentes privados nos equipamentos e na mão-de-obra. Foi assim para os terminais de contentores de Lisboa (Santa Apolónia e Alcântara), de Leixões, e de Setúbal.

Defendi num “post” anterior sobre política portuária que os modelos para as novas concessões portuárias deveriam ser preferencialmente de “concepção, construção e exploração de actividade”. Trata-se de assegurar que num ciclo económico particularmente difícil sejam os investidores privados a suportar a totalidade dos investimentos na construção do terminal (infra-estrutura, equipamentos e mão-de-obra) cabendo ao Estado continuar a garantir a existência de boas acessibilidades marítimas, ferroviárias e rodoviárias.



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Nota Final : O Dr. Vítor Caldeirinha faz referencia a este e a outros modelos no seu último livro publicado sobre gestão portuária intitulado “gestão portuária II” cuja leitura não posso deixar de recomendar.
http://www.cargoedicoes.pt/site/Default.aspx?tabid=398&bookId=100

Comboios de mercadorias para a Europa? em que bitola?

Existe uma polémica à volta da bitola a utilizar nos comboios de mercadorias em Portugal.

Nas novas linhas de caminho de ferro que ligam a Portugal a Espanha está prevista a utilização da "bitola europeia" a partir do Poçeirão,  mas ao que parece os Espanhóis querem manter, para já, a "bitola ibérica" - excepção feita para a recente linha Barcelona-França.

Se Portugal decidir avançar já para a mudança de bitola de "ibérica" para "europeia", aproveitando eventuais fundos comunitários disponíveis para o efeito (85/95%), e sem estar minimamente coordenado com Espanha quanto a datas e percursos, corremos o risco de vir a ter sérias dificuldades para chegar a Madrid e eventualmente a França.

Por outro lado a possibilidade de não ligar os portos nacionais (também em "bitola europeia"), assusta alguns agentes nacionais do sector que temem duas coisas: - maior dificulade em poder enviar ou receber comboios para o centro da Europa, e que o porto de Algeciras possa começar a abastecer Portugal quando o que se pretende é que sejam os portos de Setúbal e de Sines a poder eventualmente abastecer a região de Madrid.

Na minha opinião é necessário chamar a atenção para alguns conceitos e considerações:

1. Em teoria, o transporte ferroviário é competitivo apenas entre determinadas distancias.

Nos Estados Unidos D1-D2: entre 500 kms e 1.500 kms e na Europa D1-D2 entre: 120 Kms e 600 kms (porque existem mais vias navegáveis).

2. As cargas de "baixo valor" procuram fundamentalmente transportes de baixo custo e não velocidade.

3. Para garantir baixo custo deveriam  ser utilizados comboios mais compridos e mais pesados.

Nos Estados Unidos existem comboios com perto de 5 Kms de comprimento, com contentores sobrepostos "double stack". Na Europa os comboios têm no máximo 750 metros e não existe a possibilidade de "double stack" por causa dos túneis, das pontes e da electrificação de algumas linhas. Os comboios de mercadorias europeus, têm capacidade para transportar até 50 contentores. Em Portugal os comboios que saem do porto de Sines estão limitados pelo terminal a um comprimento de 450 metros. Mesmo assim são necessárias 2 locomotivas por causa das pendentes nalgumas partes da linha.

4. As linhas de caminho de ferro para mercadorias, quando utilizadas com grande intensidade, deveriam ser preferencialmente exclusivas, e serem construídas e/ou reconvertidas com os menores custos possíveis (expropriação, construção, carril, vedações....) sendo no entanto fundamental garantir boas capacidades eixo/ton e pendentes apropriadas. O fundamental é repassar um mínimo de custo associado à infra-estrutura de modo a que o operador ferroviário possa oferecer aos seus clientes preços mais baixos.

Tendo em consideração os pontos anteriormente referidos, parece-me importante reconhecer o seguinte:

• Muito dificilmente poderemos aspirar a fazer comboios de mercadorias a partir dos nossos portos para os centros de consumo da Europa, pelo menos em boas condições de competitividade - as distancias são demasiado longas para concorrerem com o transporte marítimo. 
• O nosso objectivo poderia ser Madrid e eventualmente Barcelona (embora mais difícil porque já tem um porto muito competitivo). De salientar que os portos portugueses estão mais ou menos equidistantes relativamente a Madrid quando comparados com alguns portos Espanhóis importantes (Valencia e Barcelona). 
• A região da Estremadura está eventualmente à distancia ideal para fazermos chegar algumas das cargas dos nossos portos por via férrea. Mesmo com o alargamento do canal de Panamá e com a expectativa do porto de Sines poder vir a receber navios de maior dimensão, estou convencido que a opção principal será a de fazer "transhipment" para navios de menor dimensão, alguns deles (se não mesmo a maioria) destinados a portos Espanhóis. As companhias de navegação não vão querer perder as suas cargas para outros, por isso, sempre que puderem vão procurar que o "transhipment" seja feito para navios "feeders" também das suas linhas.
• Se não houver garantia de financiamento europeu específico para a transição para "bitola europeia" (85/95%)  seria mais lógico completar a ligação ferroviária entre Évora / Elvas ainda que em "bitola ibérica".

Gostava ainda de referir, que no meu entender é muito remota a possibilidade de o porto de Algeciras poder vir a abastecer os nossos mercados por via férrea - os indícios apontam para isso - são muito poucos os comboios que saem hoje de Algeciras para os diversos destinos, continuando a melhor opção ser o recurso aos navios "feeders".

Por tudo isto tenho a opinião de que a transição para a "bitola europeia" no transporte ferroviário de mercadorias em Portugal continua a ser um objectivo mas apenas deve ocorrer em simultâneo com Espanha, quando houver financiamento comunitário específico garantido e condições financeiras por parte dos dois países.

Política Portuária

Portugal tem uma posição geoestratégica privilegiada no que diz respeito ao transporte marítimo: – está no cruzamento das principais rotas mundiais. O potencial de captação de tráfego é por isso enorme desde que existam infra-estruturas portuárias com (um mínimo) de qualidade.

Portugal ocupa um modesto 47º lugar no ranking da competitividade no respeita à qualidade das suas infra-estruturas portuárias (*). É um valor que contrasta muito com o 8º lugar que ocupam as nossas infra-estruturas rodoviárias.

Ao estarmos classificados a meio da tabela, ficamos logo a perder em relação a metade dos concorrentes, (e isto é preocupante).

Os portos portugueses têm uma grande importância para as economias locais onde estão inseridos - podem representar até cerca 10% do PIB regional.

Em Portugal o investimento público no sector dos portos pode ser altamente compensador para o pais – trata-se de uma realidade que tem sido muito pouco divulgada.

Estudos académicos (**) evidênciam-nos que em termos ecomométricos: - cada um euro de investimento público no portos induz, no longo prazo, um aumento no investimento privado de cerca de 84 euros! - Em matéria de criação de emprego – no total da economia, obviamente – a cada milhão de euros investido nos portos corresponderá a criação de 4.800 novos postos de trabalho! - E, no que respeita aos efeitos sobre o produto, (este aspecto é muito importante nos dias de hoje) por cada euro de investimento público nos portos haverá um crescimento da ordem dos 107 euros, com uma taxa de rentabilidade de 30,8 por cento.

Em suma: Em Portugal temos uma situação geográfica privilegiada, para desenvolver actividades num sector que ainda tem falta de competitividade mas que tem grandes potencialidades quer ao nível do retorno dos investimentos quer ao nível do desenvolvimento económico das regiões onde está inserido.

Por isso julgo que é nossa obrigação ir sensibilizando os diferentes Governos para esta realidade.

Os portos são importantes e estratégicos para o nosso país, por isso organicamente faz todo o sentido que sejam enquadrados na tutela de um Ministério dos Transportes.

Parece-me lógico que a política portuária deva fazer parte da política de transportes marítimos que por si deve fazer parte da política geral de transportes. Porquê? Porque os portos são um elemento preponderante na formação dos preços e dos custos do transporte marítimo e porque por exemplo o desenvolvimento do transporte ferroviário de mercadorias vai depender muito do desenvolvimento dos portos.

Trata-se portanto predominantemente de assuntos relacionados com transportes - o mar será sempre algo muito mais abrangente e transversal a tudo isto.

Quanto às orientações de políticas portuária, na minha opinião, deveriam ser simples, claras e estabelecer um quadro estável com os agentes económicos:

Tenho defendido três grandes linhas de acção para a politica portuária:
1) Concorrência e fiscalização de preços;

2) Auto-suficiência financeira das administrações portuárias;

3) Controlo, Rigor e Sustentabilidade financeira dos investimentos públicos portuários.

Acredito que é através da concorrência inter-portuária e intra-portuária que se conseguem obter ganhos de eficiência e consequentemente aumentar o volume de cargas movimentadas.

No caso concreto das administrações portuárias deveriam permanecer autónomas, concorrer umas com as outras e promover uma leal e sã concorrência entre os operadores que nelas operam. Isto apesar de todas elas terem um mesmo accionista – o Estado.

A concorrência, regra geral, beneficia os clientes finais, enquanto que a concentração (em nome de uma necessidade de massa crítica), tende a beneficiar sobretudo os accionistas e os seus prestadores de serviços directos. Neste caso a opção terá de ser claramente a favor dos clientes que devem poder escolher entre vários serviços portuários alternativos.

O posicionamento estratégico que Portugal deve ter no que diz respeito à vocação das suas infra-estruturas portuárias deve decorrer essencialmente de agentes económicos privados que actuem em concorrência.

A regulação e ou desregulação deve actuar, entre outros: sobre os preços, tarifas, obrigações de eficiência, qualidade de serviço e condições de acesso às diferentes actividades.

Os diferentes preços e tarifas devem estar sobre observação permanente.

Caberá naturalmente às administrações portuárias fiscalizar as tarifas dos diferentes operadores e à tutela fiscalizar os tarifários das administrações portuárias.

Sobre este aspecto em concreto gostava de chamar a atenção para o seguinte: Actuar sobre os preços e tarifas finais será sempre muito difícil porque existem variáveis que contribuem para a sua formação que “por e simplesmente” não se têm conseguido controlar. Estou-me a lembrar: - da “estiva” muitas vezes concertada internacionalmente e que não tem facilitado avanços na legislação do trabalho portuário; - das diferenças de interpretação das leis quanto a tarifários (também muito frequente nos portos espanhóis após a implementação da lei dos portos); - e de alguns hábitos de “pricing” mais ou menos pré-estabelecidos pelos operadores internacionais.

Quanto processos de reorganização, fusão, extinção ou de concentração de organismos públicos deste sector, no que diz respeito ao caso concreto das administrações portuárias, julgo que não é o momento apropriado para se fazerem alterações de fundo.

Relembro que a maioria das administrações portuárias apresentam resultados líquidos positivos e libertam os recursos necessários para levarem a cabo os seus planos de investimentos. O que é uma excepção à regra que se tem verificado em empresas do sector dos transportes em geral.

Manter resultados líquidos positivos e estabelecer uma política de distribuição de dividendos permanentes ao accionista Estado deveria ser um objectivo. Paralelamente, e se for o caso disso, suster e diminuir gradualmente o respectivo nível de endividamento bancário.

As administrações portuárias devem por isso preservar a sua autonomia e posicionam-se cada vez mais como entidades facilitadores de negócios tentando captar investimentos privados para sua área de jurisdição e de influência.

Para mim não fará sentido neste momento a criação de uma holding para os portos nem qualquer outro tipo de agrupamento de portos para alem do normal associativismo. A tentação de re-estruturar vai ser grande, mas na minha opinião os portos devem manter uma ligação natural e estreita com as autarquias onde estão inseridos. Introduzir mais centralidade neste processo não traria para já nada de bom na por vezes "bem difícil" relação dos portos com as cidades: - e chamo a atenção que só o porto de Lisboa tem de lidar diariamente com 11 municípios diferentes.

Um outro aspecto a referir é que nesta altura valeria a pena identificar e avaliar a sério o património das administrações portuárias. Particularmente o património que não esteja directamente afecto à actividade portuária e cuja gestão seja susceptível de poder vir a ser privatizada: - estou convencido que o potencial de geração de recursos financeiros seria enorme.

Quanto à questão investimentos : o controlo, rigor e sustentabilidade financeira dos investimentos públicos portuários pode, na minha opinião, fazer-se de duas maneiras:

Em primeiro lugar através da monitorização por parte da tutela dos planos de investimento das administrações portuárias. E em segundo lugar através da alteração da modalidade mais corrente de atribuição de licenças e concessões.

No caso da monitorização dos planos de investimentos será desejável começar a exigir estudos de viabilidade e analises custo benefício para todos os novos projectos. Será desejável também estabelecer medidas para se evitar a duplicação de investimentos públicos e eventuais excessos de oferta e de capacidade.

No caso da modalidade de atribuição de licenças e concessões devem ser considerados e incentivados investimentos privados de "concepção, construção e exploração" das respectivas actividades.

Para finalizar, e porque estamos falar de investimentos, uma chamada de atenção sobre a visão do actual Governo.

Segundo a imprensa o Plano Estratégico de Transportes prevê cerca 2.500 milhões de euros de investimento publico e privado nos portos. Ao que parece grande parte deste esforço financeiro será aplicado na construção de três novos terminais de contentores nos portos de Lisboa, Leixões e Sines.

A confirmar-se esta intenção, e tendo em conta aquilo que defendi anteriormente, espero sinceramente que estes projectos sejam correctamente avaliados do ponto  de vista da sua viabilidade e que todos eles demonstrem ter o mérito suficiente para poderem ser implementados sem problemas.

Se tudo correr bem haverá certamente ganhos competitividade para nosso pais e mais crescimento económico no longo prazo.










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(*) The Global Competitiveness Report 2010-2011
(**) Public investment in transportation infrastructures and economic performance in Portugal, Alfredo M. Pereira e Jorge M. Andraz.